Die Möglichkeit einer frühzeitigen Integration des Menschen in den Entwicklungsprozess wird durch die Nutzung von Fahrsimulatoren geschaffen. Diese bieten die Möglichkeit, den Menschen als Echtteil in eine Simulationsumgebung einzubinden, mit der er interagieren kann, ohne sich selbst und andere zu gefährden. Ziel der Simulation ist es dabei immer, ein Verhalten bzw. eine Reaktion hervorzurufen, welche der in einer vergleichbaren realen Situation entspräche. Somit kommt der Güte der bereitgestellten Informationen eine erhebliche Bedeutung zu, da sie zum einen über die Befriedigung der Erwartungshaltung des Menschen an eine mit der Erfahrung korrelierende Stimmigkeit der Informationen zueinander entscheidet, zum anderen maßgeblich dessen Reaktion auf die jeweilige Fahrsituation bestimmt. Diesem Informationsbedarf stehen die technischen Gegebenheiten gegenüber, die es ermöglichen sollen, den Bedarf zu decken - sei es über eine Täuschung oder eine Skalierung. Die Herausforderung besteht dabei neben der Darstellung selbst zum einen in deren zeitlichen Verlauf, zum anderen in deren beabsichtigtem oder auch unbeabsichtigtem Zusammenwirken mit anderen Informationen. Gerade falsche Informationen führen schnell zu einer Nicht-Akzeptanz der Simulation, womit deren Sinnhaftigkeit hinfällig ist. Ziel der Arbeit war es, den Einfluss der Bewegungsdarstellung auf die subjektive Beurteilung des Fahreindrucks in der Fahrsimulation zu untersuchen, wobei der Schwerpunkt auf der Untersuchung der Akzeptanz der Verzerrung einer Gierbewegung im Rahmen der Bewegungsdarstellung lag. Dazu wurden nach eingehender theoretischer Betrachtung Simulationsumgebungen aufgebaut, in welchen Versuche mit Probanden durchgeführt wurden, welche statistisch abgesicherte Aussagen über die Akzeptanz skalierter Gierbewegungen unter Berücksichtigung verschiedener weiterer Einflussfaktoren zulassen. Die Versuche zeigen zunächst, dass der Mensch als reale Komponente in einer Systemumgebung eine in ihren Eigenschaften und ihrem Urteilsvermögen nicht immer reproduzierbare Größe darstellt. Somit kommt der Vorbereitung und Durchführung der Versuche dahingehend eine besondere Bedeutung zu, als das man dem Ziel einer repräsentativen und möglichst reproduzierbaren Bewertung so nah wie möglich kommen sollte. Wie erwartet zeigen die Versuche, dass eine Verzerrung der Gierbewegung möglich ist. Dieser bereits bei einem reinen Freiheitsgrad um die Hochachse erkennbare Effekt steigert sich gerade bei Überlagerung mit einer Querbeschleunigung nochmals deutlich. Dieses Ergebnis ist bei allen untersuchten Fahrmanövern erkennbar, wobei auch eine Identifikation des Eigenlenkverhaltens der simulierten Fahrzeugmodelle in weiten Bereichen möglich war. Auf der anderen Seite ist zu erwähnen, dass ein Weglassen der Gierbewegung selbst bei einer realitätsgetreuen Darstellung der Querbeschleunigung von den Probanden nicht nur teilweise bemerkt, sondern teilweise auch negativer als mit deren Darstellung bewertet wurde. Bereits der Einsatz eines reinen Giersimulators führt zu überraschend guten Fahreindrücken. Auch die Kombination einer Querbeschleunigung mit einer Gierbewegung führt bei den wenigen Bewegungssystemen, die dazu vollumfänglich in der Lage sind, zu unerwarteten guten Ergebnissen, was auch in den hier durchgeführten Versuchen - wenn auch nur als Nebeneffekt - klar erkennbar wurde. Es bleibt festzuhalten, dass grundsätzlich die Verzerrung von Bewegungen in den einzelnen Freiheitsgraden innerhalb eines gewissen Bereiches durchaus möglich ist, jedoch stark vom Ziel des Simulatoreinsatzes und oft auch von den Probanden selbst abhängt. Auch ist die Nutzung einer möglichen für den Anwendungsfall unschädlichen Verzerrung bzw. Skalierung aufgrund der verfügbaren bzw. nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbaren technischen Möglichkeiten nicht immer umsetzbar. Letzteres wird auch die Schwierigkeit im konkreten Fall der Gierbewegung sein.

Operational safety is the major aspect of a counterbalanced forklifts design. A new test was introduced with the standard DIN EN 16203 to test the lateral dynamic safety of forklifts. The measurements involve high costs and eort to achieve reproducible re-sults. Multibody simulations (MBS) are conducted to facilitate the design of safety systems and understand the safety limits of an industrial truck. An adequate tire model is an essential part of such simulation. A new approach to forklift tire modeling is presented in this paper. It involves measuring several common industrial tires on a drum tire testing apparatus and using them to parametrize the tire model. The SUPREM model (German: Superelastisches Reifenmodell) uses a mathematical modeling approach to describe lateral force and lateral tire deformation based on wheel load, slip angle, slip rate, and driving velocity. For this easy-to-use model, 8 parameters are estimated from tire measurements for dierent tire types. Better tire approximation leads to more accurate multibody simulations and a deeper understanding of the dynamic behavior of forklifts. Better vehicle lateral stability can be achieved if the outcomes are considered in the design process of a forklift. With this model highly dynamic multibody forklift simulations according to DIN EN 16203 can be carried out.

Gegenstand der Erfindung ist ein gleitloser Routenzug (100) mit mindestens einem Transportmodul (10) und mindestens zwei Achsmodulen (11), wobei jedes Transportmodul (10) zwischen zwei Achsmodulen (11) angeordnet ist, wobei jedes Achsmodul (11) eine Radachse (12) und eine Lenkvorrichtung zum Lenken der Radachse (12) aufweist, wobei die Lenkvorrichtungen der Achsmodule (11) jeweils derart ausgebildet sind, dass jede Lenkvorrichtung das ihm zugeordnete Achsmodul (11) unabhängig von einer Lenkvorrichtung eines anderen Achsmoduls (11) lenkt.

Bis heute fehlen einheitliche Methoden zur Charakterisierung von elektrorheologischen Flüssigkeiten (ERF). Mit dieser Arbeit soll ein Überblick über gebräuchliche Methoden zur Charakterisierung von ERF gegeben werden, auch, um als Grundlage für eine spätere Normung dienen zu können. Es wird zunächst das Verhalten der Viskosität als Funktion der Temperatur unter Einfluss eines angelegten Steuerfeldes am Beispiel elektrorheologischer Suspensionen untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass die Viskosität bei angelegtem elektrischen Feld zunächst mit der Temperatur ansteigt, wogegen die Viskosität ohne angelegtes elektrisches Feld in Analogie zu konventionellen Ölen mit steigender Temperatur abfällt. Das Temperaturverhalten wird dabei hauptsächlich durch die in der Formulierung enthaltenen Chloride bestimmt. Das Fließverhalten von ER-Suspensionen ohne Einfluss eines elektrischen Steuerfeldes wurde bisher als NEWTONsches Fließverhalten betrachtet und das Fließverhalten unter Feldeinfluss im allgemeinen mit dem BINGHAM-Modell erklärt. Aufbauend auf vorhandenen Verfahren wird in dieser Arbeit schrittweise eine neue Methodik zur Ermittlung der Wandschubspannung entwickelt. Erstmalig werden dabei auch gezielt Methoden der Suspensionsrheologie angewandt. Schwerpunkt dieser Arbeit sind Untersuchungen zum Fließverhalten elektrorheologischer Suspensionen in Kapillaren unterschiedlicher Geometrie bei Variation der elektrischen Feldstärke und der Betriebstemperatur. Bei der Auswertung der gewonnenen Ergebnisse wurde festgestellt, dass die quasistatisch aufgenommenen Fließkurven einer Kombination von Korrekturen zu unterziehen sind. Ein weiteres Kriterium für den Einsatz von ER-Suspensionen ist die Stromaufnahme. Zusammen mit der Steuerfeldspannung bestimmt die Stromaufnahmen den Leistungsbedarf der erforderlichen Hochspannungsquelle. Eine elektrophysikalische Charakterisierung von ERF wurde mit genormten Verfahren durchgeführt. Das Sedimentationsverhalten von ER-Suspensionen wird wesentlich vom Dichteverhältnis zwischen Grundöl und suspendierten Partikeln bestimmt. Die durchgeführten chemischen Analysen dienten zur Klärung der Zusammensetzung sowie der ablaufenden Prozesse in der ER-Suspension bei Ansteuerung mit einem elektrischen Feld und in Abhängigkeit von der Temperatur.